Historie přípravy vysokorychlostních tratí
Otázka vysokorychlostních tratí (VRT) byla předmětem úvah již před rokem 1989. Podobně jako existovala koncepce dálnic, která se postupně realizovala, uvědomovali si tehdejší progresívní kruhy na železnici, že stávající síť železničních tratí Československa potřebuje zásadní zlepšení. Zlepšení v podobě nových tras, které nabídnou jak přímější spojení, tak zejména vyšší traťové rychlosti – tehdy se uvažovalo o rychlostech 250 km/h, což bylo na úrovni doby (např. první trať pro TGV ve Francii byla na rychlost 270 km/h. V roce 1992 měla tehdejší Československá federální vláda k dispozici plán vybudování vysokorychlostních tratí.
Obr. 1. Hlavní trasy, které byly plánovány pro modernizaci pro provozní rychlostí 160 km/h a 250 km/h podle plánu federálního ministerstva dopravy na vybudování sítě vysokorychlostních tratí v Československu
Zdroj: International Railway Journal, duben 1992
Bohužel byla zvolena jiná varianta. Program označený jako modernizace koridorů, který byl z větší části řešením místy havarijního stavu existujících hlavních tratí. Jeho výsledkem bylo obecně dosažení rychlostí na 70 – 160 km/h a zlepšení stavu některých nádraží. Nebyly postaveny nové tratě, takže nevznikla nová kapacita potřebná zejména pro příměstskou dopravu. Program koridorů nabral zpoždění a nebyl ještě úplně dokončen, protože železnice řadu let pro politickou reprezentaci nebyla prioritou a také, že modernizace tratí za provozu probíhá pomaleji než výstavba nové trati nebo silnice na „zelené louce“.
Přesto však v mezičase probíhaly práce na územní přípravě nových VRT, takže přibližně od přelomu tisíciletí máme v krajských územních plánech chráněny trasy od Drážďan a Rozvadova přes Prahu a Brno do Břeclavi a Ostravy a na hranici s Polskem. I přes to, že tato koncepce byla vytvořena s ideou využití VRT zejména pro dálkové mezinárodní vlaky, kdežto dnes je více vnímána potřeba primárně řešit vnitrostátní a meziregionální spojení, podstatnou část těchto tras lze využít. Morava a Slezsko mají štěstí, že lze převzít aktuálně chráněnou trasu Brno – Ostrava a okamžitě rozjet její projektovou přípravu.
V letech 2011 – 2013 probíhala příprava nové transevropské sítě TEN-T, která definuje hlavní uzly a spojení dopravních sítí všech druhů dopravy na území EU. Ačkoliv Evropská komise ve své Bílé knize z roku 2011 stanovila jako jeden ze svých cílů ztrojnásobit do roku 2030 délku VRT v EU, tedy na cílových 21 tisíc kilometrů tratí, české ministerstvo dopravy do tzv. hlavní sítě navrhlo pouze 86 km! A to i přes naléhavou žádost Hospodářského výboru PSP, který VRT silně podporoval, a zejména přes vznik nového evropského finančního nástroje CEF [1], pro projekty na hlavní síti TEN-T. Jinými slovy zařazení do hlavní sítě je „vstupenkou“ na možné prioritní financování EU a Česká republika si sama zhoršila svoji výchozí pomoci.
Poslední 4 roky nebyly ze strany Ministerstva dopravy v přípravě VRT dobře využitým obdobím. Nejprve byly podstatné kroky v přípravě (jako zadání studií proveditelnosti) oddalovány s odkazem na potřebu zpracování celorepublikové „studie příležitostí“, jenže tu se ministerstvu nepodařilo za několik let ani férově vysoutěžit. Vrcholem pak bylo schválení studie proveditelnosti tratě Brno – Přerov na rychlost 200 km/h (tedy nižší než jaká se uvažovala i před rokem 1989). Tato studie byla zkritizována odbornou veřejností pro řadu „podivností”. Co pozná i laik, že mít uprostřed hlavní národní páteřní trasy úsek s nižší rychlostí a kapacitou je asi jako kdyby v půli cesty mezi Prahou a Ostravou měli řidiči sjíždět z dálnice na obyčejnou silnici. Za nemalé prostředky hrozí, že postavíme uprostřed naší, ale i středoevropské transevropské železniční sítě úzké hrdlo.
V letošním roce došlo k průlomovému schválení první koncepce VRT vládou, ale nelze nezmínit, že to bylo až po tom, co ministerstvo dopravy k tomu bylo vyzváno velmi silným usnesením Poslanecké sněmovny.
Železniční doprava v Moravskoslezském kraji tvoří páteř veřejné dopravy. Město Ostrava (která je se svou aglomerací uzlem sítě TEN-T) leží na stávajících železničních koridorech spojujících Vídeň s Varšavou a Prahu s Košicemi. Význam železniční dopravy v Moravskoslezském kraji postupně roste, a to jak v dálkové, tak i v regionální dopravě. Atraktivita regionální vlakové dopravy v kraji se zvýšila zejména tam, kde byla železniční infrastruktura již modernizována a nasazeny nové vlaky. Jedná se zejména o směry Ostrava – Opava, Ostrava – Havířov a z Českého Těšína do Jablunkova. K nárůstu cestujících pomohlo také budování nových železničních zastávek, zejména Třinec-centrum nebo Ostrava-Stodolní.
V dálkové dopravě přinesla modernizace koridorů zkrácení jízdní doby a společně s nasazením moderních souprav SC Pendolino i příchodem konkurenčních dopravců vzrostla kvalita služeb, zvýšila se nabídka spojů a snížily se ceny jízdného. Úspěch železnice na trase Ostrava – Praha sebe nenechal čekat a během deseti let došlo ke zvýšení počtu cestujících přibližně na trojnásobek.
Kapacita hlavního koridoru vzhledem k dnešnímu množství dálkových vlaků omezuje možnosti rozvoje regionálních vlaků z Ostravy ve směru na Novojičínsko (Studénka, Suchdol nad Odrou) a nedostatečná kapacita tratě zároveň omezuje propustnost nákladních vlaků a tím snižuje konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy vůči dopravě silniční.
To jsou hlavní argumenty, proč je potřeba pro další rozvoj železnice v Moravskoslezském kraji vybudovat zcela nové tratě. Zároveň je klíčová rychlost, proto je potřeba nové tratě stavět jako vysokorychlostní – na 300 a více km/h. Ty výrazně zvýší konkurenceschopnost nejen osobní železniční dopravy, ale celé veřejné dopravy. Nejvýraznější bude zkrácení jízdy vlaků z Ostravy do Brna, ze současných 2 hodin a 10 minut na přibližně 40 minut.
V současné době je plán vysokorychlostních tratí v ČR definován sítí transevropských koridorů TEN-T[2]. Přes Moravskoslezský kraj vede trasa směřující od Brna do Polska. V budoucnu by zde měly projíždět jak rychlovlaky z Vídně do Varšavy, tak především vysokorychlostní spoje na tuzemské hlavní relaci Ostrava – Brno – Praha a dále pak na Plzeň nebo Ústí nad Labem/Most.
Spojení Ostravy s Prahou bude rychlejší přes Brno, protože na současném koridoru již další možné zrychlení už nepřesáhne cca 10 minut. Namísto dnešních tří hodin potrvá jízda z Ostravy do Prahy takřka polovinu. V současnosti se již staví velké infrastrukturní projekty v Rakousku jako úpatní tunel Semmering a projekt Koralmbahn, které zrychlí spojení přes Rakousko na jih. V budoucnu by se po propojení jednotlivých vysokorychlostních sítí mohli obyvatelé Moravskoslezského kraje dostat třeba k moři do Benátek za přibližně 6 hodin.
Doménou ale bude především vnitrostátní dálková doprava. Lze očekávat, že nejvíce lidí bude dojíždět denně za prací do Olomouce či Brna. Vzroste také počet cestujících do Prahy a středních Čech.
Rychleji do Olomouce, Brna a Prahy, ale i Vídně či Varšavy
Od pradávna přes Ostravsko procházela Jantarová stezka – důležitá obchodní cesta spojující Jaderské a Baltské moře. V budoucnu by tuto trasu měla kopírovat nová vysokorychlostní železnice, která nabídne nové možnosti cestování. Vysokorychlostní vlaky jedoucí 300 až 350 km/h výrazně zkrátí jízdní dobu ve vnitrostátní přepravě i při cestách do vzdálenějších destinací.
Z Ostravy tak budou moci lidé cestovat do Olomouce za 30 minut, do Brna za 40 minut nebo do Zlína za méně než hodinu. Díky tomu se stanou tyto regiony atraktivní pro denní dojíždění. Vysoce kvalifikovaní lidé se nebudou za prací stěhovat, ale začnou za prací dojíždět a bydlet budou stále v Moravskoslezském kraji.
Po dokončení páteřní vysokorychlostní tratě Praha – Brno – Ostrava potrvá jízda rychlovlakem z Ostravy do centra Prahy jen 1 hodinu a 40 minut. Díky tomu se Ostravsko stane dopravně dostupnější a tím i atraktivnější pro pořádání větších mezinárodních kulturních akcí nebo mezinárodních konferencí.
| trasa | jízdní doba | jízdní doba | úspora |
| Ostrava – Olomouc | 00:55 | 00:40 | 00:15 |
| Ostrava – Brno | 02:18 | 00:45 | 01:33 |
| Ostrava – Zlín | 01:40 | 00:55 | 00:45 |
| Ostrava – Praha | 03:01 | 01:45 | 01:16 |
| Ostrava – Jihlava | 04:32 | 01:15 | 03:17 |
| Ostrava – České Budějovice | 05:36 | 02:30 | 03:06 |
| Ostrava – Plzeň | 04:40 | 02:20 | 02:20 |
| Ostrava – Vídeň | 02:49 | 01:45 | 01:04 |
| Ostrava – Varšava | 04:12 | 02:00 | 02:12 |
| Ostrava – Benátky | 12:45 | 06:00 | 06:45 |
Tab. 1. Srovnání jízdních dob dnes a plánovaných do budoucna na uvedených trasách
zdroj: IDOS, vysokorychlostnizeleznice.cz
Přínosy VRT i pro regionální dopravu
Důležité je, aby spojení na hlavní páteřní trati bylo co nejrychlejší, protože to zároveň zkrátí celkovou cestovní dobu i do menších měst kraje.
Tomu je potřeba přizpůsobit další plánování rozvoje železnice v Moravskoslezském kraji. Klíčová je proto také modernizace stávajících tratí, která by měla již zohlednit budoucí výstavbu vysokorychlostních tratí a při plánování regionální obsluhy s nimi počítat jako návaznou dopravou k vysokorychlostním vlakům. Důležitý je rozvoj nejen Ostravy, ale celého území kraje. Proto je potřeba připravit další návazné projekty. Měla by se prověřit možnost vybudování železnice z ostravského hlavního nádraží do Hlučína pro lepší napojení Opavska a zejména odlehlejších regionů Krnovska a Bruntálska. Stejně tak bychom se měli zabývat možností odbočné větve z vysokorychlostní trati do Ostravy, která by z Bělotína přes Nový Jičín, Kopřivnici a Frýdek-Místek do Českého Těšína mohla kopírovat budoucí dálnici D48 a dále pokračovat do Polska ve směru na Krakov.
Napojení Moravskoslezského kraje na síť vysokorychlostních železnic je pro kraj důležité z hlediska zvýšení mobility pracovní síly, která umožní lidem dojíždět za prací, rozvoje turistického ruchu, snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí a přispěje k udržitelnému rozvoji regionu a zvýší prestiž celého kraje.
Zkušenosti z regionů EU
Vysokorychlostní železniční tratě se v Evropě budují od 70. let minulého století, kdy byla zahájena výstavba první francouzské tratě z Paříže do Lyonu, která byla uvedena do provozu v roce 1981. Úspěch rychlého železničního spojení na sebe nenechal dlouho čekat, a protože rychlovlaky spolehlivě konkurovaly nejen automobilové, ale i letecké dopravě, začaly s budováním VRT i další státy. S budováním dalších tratí pochopitelně pokračovala i Francie, která jen během loňského a letošního roku otevře do provozu dohromady téměř šest set kilometrů nových vysokorychlostních tratí a rozšíří tak souvislou síť na více než 2 600 kilometrů.
Německo uvedlo do provozu rychlovlaky ICE v roce 1991 společně s otevřením nových tratí Hannover–Würzburg a Mannheim – Stuttgart. Další tratě v Německu propojily Norimberk s Mnichovem nebo Frankfurt nad Mohanem s Kolínem nad Rýnem. Později plánované stavby se již plánovaly tak, aby pomohly i rozvoji regionům, kterými projíždí. Příkladem mohou být nové železniční stanice Montabaur a Limburg Süd na trati Fraktfurt – Kolín.
Následovalo Španělsko, které při příležitosti výstavy Expo ’92 uvedlo do provozu novou trať Madrid – Sevilla. Úspěšný projekt ukázal cestu k rozvoji regionů, proto Španělská vláda stanovila plán výstavby a modernizace tratí na celém území. Vysoké tempo výstavby pomohlo také snížit stavební náklady a dnes má Španělsko největší síť provozovaných VRT v Evropě o délce přes 3200 kilometrů.
Vysokorychlostní tratě jsou dnes v provozu také v Itálii, Belgii, Nizozemsku, Švýcarsku či Rakousku. Postupně se začínají stavět a plánovat také v Dánsku, Švédsku a dalších státech.
Důvody pro budování nových vysokorychlostních tratí byly ve všech státech prakticky stejné. Cílem bylo nejen poskytnout rychlé spojení mezi centry větších aglomeraci, ale podpořit rozvoj odlehlejších regionů a zajistit jejich dopravní obslužnost udržitelným způsobem dopravy. Nová rychlá obsluha území pomáhá snižovat nezaměstnanost, zvyšuje atraktivitu regionu pro nové investory a pomáhá rozvoji turistického ruchu.
Jakou rychlostí?
Překvapivě rozšířeným omylem je tvrzení, že ČR „je na vysoké rychlosti moc malá“. Občas někdo dokonce v rozporu s fyzikou tvrdí nesmysly, jako že se z Prahy do Brna vlak na 300 km/h či více ani nerozjede a už musí brzdit apod. Rozjezd na takové rychlosti je otázkou 15 km.
Určitým paradoxem je, že právě u středně velkých států jako je ČR, je potřeba jízdy co nejvyšší rychlostí významná a skoro důležitější než u rozlohou větších zemí. Auto se pohybuje průměrně rychlostí 100 km/h. Rychlovlak má sice rychlost dvoj- až trojnásobnou, avšak na počátku a konci cesty je zdržení obvykle celkem 30 – 60 min. (cesta na nádraží, resp. do skutečného cíle cesty, zatímco auto jede „od domu k domu“). Po určité vzdálenosti (kolem 200 km) tedy vlak auto „předjede“ – a právě u nás se tedy musíme co nejvíce snažit, na každé ušetřené minutě velmi záleží! Naopak velké země jako např. Francie by teoreticky mohly jezdit pouze kolem 200 km/h, neboť na větších vzdálenostech by auto předjely i tak. Jenže oni, samozřejmě, také chtějí co nejvíce šetřit čas a někdy také „závodí“ i s letadly… Takže je třeba tratě u nás stavět rozhodně na aktuální evropský standard pro nové stavby, tedy 350 km/h.
Nikde však není řečeno, že po takových tratí nebudou moci jezdit také vlaky pomalejší. Jistě, zejména pojedou-li po VRT jen kratší část a následně odbočí na trať „nižší třídy“. Tyto vlaky využijí volné kapacity na VRT a zároveň zlepší regionální dopravní obslužnost a tím pomohou zvýšit rentabilitu projektu.
Co dál?
Na úrovni EU je potřeba se začít připravovat na aktualizaci sítě TEN-T a prosazovat přeřazení úseku Přerov – Ostrava do hlavní sítě, tedy zvýšit její prioritu a zajistit financování bez ohledu na to, zda bude Česká republika v dalším programovacím období čerpat z kohezního fondu či nikoliv.
Je potřeba zvýšit tlak na současnou politickou reprezentaci Polska, aby pokračovala v dřívější přípravě polského projektu “Y”. Rozhýbání toho projektu je důležité proto, aby EU podpořila obě přeshraniční spojení do České republiky (Katowice – Ostrava i Vratislav – Praha).
Na národní úrovni je potřeba přehodnotit chybné rozhodnutí Ministerstva dopravy o úseku Brno – Přerov a ekonomicky posuzovat celé rameno Praha – Brno – Ostrava. Velký počet cestujících mezi Prahou a Ostravou má přitom šanci zvýšit efektivitu úseku Praha – Brno i řešení brněnského železničního uzlu.
A konečně, krajská reprezentace by měla zvýšit svoji pozornost a podporu projektu VRT alespoň na úroveň, kterou mu věnovalo minulé vedení kraje. Prioritou kraje musí být nejen co největší zrychlení přípravy VRT Brno – Ostrava – Polsko, ale i prosazení odboček do regionálních center kraje a také posouzení odbočné větve VRT obsluhující Kopřivnici, Nový Jičín a Český Těšín, jak bylo výše naznačeno. Moravskoslezský kraj nesmí mít jen jednu zastávku rychlovlaků v Ostravě a VRT musí zvýšit úroveň spojení i do dalších měst, jak je obvyklé ve vyspělém zahraničí.
Závěrem je potřeba vyzdvihnout dlouhotrvající podporu Evropského parlamentu pro zavádění evropského zabezpečovacího zařízení ERTMS, zejména ETCS. Tento systém je nejen nezbytnou podmínkou interoperability, tedy volného pohybu vlaků po evropské železniční síti, ale v našich podmínkách i klíčovým příspěvkem pro zvýšení bezpečnosti železnice. Evropský parlament požádal evropské instituce o zjednodušení financování ERTMS projektů z Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) , a to jak traťové, tak mobilní části. Na České republice, jako příjemci, však pochopitelně stále zůstává mít připravené projekty…
[1] Connecting Europe Facility – Nástroj pro propojení Evropy
[2] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU