Ačkoli se bezpečnost silničního provozu v posledních desetiletích výrazně zlepšila, během posledních pěti let snižování počtu úmrtí na silnicích stagnuje, přičemž v roce 2017 na nich podle statistických údajů EU o nehodách došlo k 25 300 úmrtím. Kromě toho je každý rok nejméně 135 000 lidí vážně zraněno při střetech na silnicích EU. Například na českých silnicích v roce 2018 zemřelo 565 lidí, to je o 63 více než v roce předchozím. Smrtelné nehody na silnicích jsou způsobeny především lidskými chybami a lze jim zabránit. Iniciativy se proto chopila i Evropská komise, která chce zavést nové povinné bezpečnostní prvky u vozidel.
Prvé řadě je třeba zdůraznit, že sama Evropská komise připravila návrh tak, aby navrhovaná opatření byla účinná a nákladově efektivní, aniž by vedla k podstatně vyšším cenám pro spotřebitele. Pokud se tedy laskavý čtenář hned od počátku článku obává, že nová auta budou dražší, může číst s klidem dále.
Jelikož jsem byla v minulosti stínovou zpravodajkou pro zprávu Evropského parlamentu „Záchrana životů: zvyšování bezpečnosti vozidel v EU“ chopila jsem se možnosti pracovat i na tomto návrhu zařízení. Velmi mě totiž zaujalo, že Evropská komise předpokládá, že během 16letého období pomůže zavedení nových bezpečnostních prvků snížit počet úmrtí o 24 794 a vážných zranění o 140 740 a v současné hodnotě vyčíslila přínos svého návrhu na 72,8 miliardy eur, ale samozřejmě jsem brzy zjistila, že vše nemusí být tak růžové.
Nařízení ukládá řadu pokročilých bezpečnostních prvků pro všechna vozidla (např. inteligentní systém pro regulaci rychlosti, systémy na rozpoznávání ospalosti/rozptýlenosti řidiče, detekce zpětného chodu, usnadnění montáže alkoholového imobilizéru). Brzy se však ukázalo, že nejkontroverznějším novým bezpečnostním prvkem bude „zapisovač údajů o události (nehodě)“, který zaznamenává a uchovává kritické parametry a informace týkající se nárazu před kolizí, v jejím průběhu a po ní. Jedná se vlastně o černou skřínku tak, jak ji známe z letadel až na to, že nebude zaznamenávat, co si lidé v autě říkají a kde přesně se nacházejí, ale to, jakým způsobem se (ne)aktivovaly různé bezpečnostní prvky a jak se v rámci nehody (ne)doplňovaly. Na Evropskou komisi jsem však měla v tomto ohledu dotaz, zda tento zapisovač bude možno použít v rámci trestního řízení. Odpověď mě šokovala. Evropská komise suše odpověděla: „Nevíme“.
Naštěstí se mi však velmi rychle podařilo přesvědčit kolegy, že tento bezpečnostní prvek by měl sloužit v prvé řadě k výzkumu a nikoliv k tomu, abychom měli každý v autě svého vlastního „bonzáka“. Nešlo mi o to, abych před spravedlivým trestem chránila piráty silnic, ale o to, aby se auta nezměnila z něčeho, co využíváme, na něco, co nás kontroluje a ve své podstatě sleduje. V této souvislosti se mi podařilo také vyjednat, aby systémy na rozpoznávání ospalosti/rozptýlenosti řidiče nesnímaly sítnici řidiče, či obecně vzato jeho obličej.
Byla jsem velmi ráda, že se nám podařilo přispět k tomu, že evropské silnice budou v budoucnu bezpečnější a neztratíme přitom naše vlastní soukromí. Nic to ovšem nemění na faktu, že budoucnost dopravy leží v oblasti propojeného a automatizovaného řízení. Aby vozidla obstála i do budoucna, musí být připravena na technologický rozvoj infrastruktury, ale také na to, že budou muset sama aktivně přispívat k tomu, aby se mohlo přejít na plně automatizované řízení. Povinné zavádění vyspělých bezpečnostních prvků do vozidel již nyní proto řidičům pomůže postupně si zvyknout na nové vlastnosti a posílí důvěru veřejnosti při procesu přechodu na autonomní provoz a jeho přijetí.